ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ “ГАБАРИТОВ”
Недавно введенные новые правила дорожного движения требуют от водителей включать днем ближний свет фар при движении по шоссе. Многие водители, которым приходится несколько раз за день выезжать загород, ездят с включенными фарами, как загородом, так и в городе. Но вот незадача, - свет фар в яркий солнечный день едва заметен, и днем очень легко забыть, поставив машину на стоянку, выключить фары. Ближний свет, конечно, выключается сам, при выключении зажигания, но габаритные огни остаются включенными. А это черевато последствиями. Ток потребления цепями “габаритов” (вместе с приборной панелью) у обычных “жигулей” может достигать нескольких ампер. А это значит, что поутру двигатель можно и не завести из-за разрядки аккумулятора.
Оказавшись пару раз в таком незавидном положении, я решил оснастить свою “пятерку” несложным таймером, выключающим габаритные цепи через 15-20 минут после выключения зажигания. Думаю, схема таймера заинтересует и многих других “водителей -радиолюбителей”.
Таймер выполнен на двух микросхемах - mPD14040 и mPD140.11, которые являются полными аналогами отечественных микросхем К561ИЕ20 и К561ЛА7, соответственно (в списке магазина они и значились как К561ИЕ20 и К561ЛА7). Еще потребовалась “релюха”, - наиболее выгодная по отношению цены и тока, оказалась 90.3747 от жигулевских “восьмерок-девяток”. Плюс некоторое количество других деталей.
Схема построена аналогично таймеру из Л.1. но используются более доступные детали, к тому же, подбором сопротивления R2 можно в очень широких пределах регулировать выдержку на выключение.
Выдержку времени создает узел из мультивибратора D2.1-D2.2 и 12-разрядного счетчика D1. Мультивибратор вырабатывает импульсы частотой около 2 Гц, которые счетчик делит и на его самом старшем выходе возникает единица через 15 минут после обнуления. Эта единица останавливает мультивибратор (через инвертор D2.4 на вывод 6 D2.2 подается ноль) и через D2.3 на транзисторный ключ VT1-VT2 подается ноль, который выключает реле К1 А теперь с начала. Точка Х1 подключена к выходу ключа зажигания, к тому, с которого подается напряжение на реле зажигания. На точки Х2 и Х5 подается напряжение от аккумулятора (или от проводов, к которым подключена магнитола). Соответственно, плюс на Х2, минус на Х5. Точки ХЗ и Х4 нужно включить в разрыв провода, идущего к цепям “габаритов” от плюса аккумулятора.
Теперь, когда зажигание включено, диоды VD1 и VD2 закрыты положительным напряжением, поступающим на цепь питания катушки реле зажигания. Через резистор R1 на вывод 11 D1 поступает напряжение, и счетчик D1 сбрасывается и удерживается в нулевом состоянии. Несмотря на то, что на его вход (выв. 10) поступают импульсы от мультивибратора, на его выходе держится единица. Уровень с выхода D1 инвертируется элементом D2.3, и на базу ключа VT1-VT2 поступает напряжение, которое ключ открывает. Через реле К1 протекает ток и его контакты замыкаются, включая питание на “габариты”.
При выключении зажигания происходит следующее : питание с обмотки реле зажигания снимается и на Х1 через сопротивление этой обмотки поступает отрицательное напряжение борт-сети (масса). В результате диоды VD2, VD3 открываются и разряжают конденсатор С1. Напряжение на выводе 11 D1 падает до уровня логического нуля Теперь счетчик может считать импульсы, поступающие на его вход (вывод 10). Спустя 15-20 минут число поступивших на его вход импульсов достигнет 2048-и. На выводе 1 появится единица, которая выключит мультивибратор и реле К1 Цепь габаритных огней отключится.
Входная цепь на диодах VD3 и VD2 выполнена именно так, чтобы исключить проникание импульсов и выбросов напряжения, имеющих место в системах автомобиля, на вход КМОП-микросхемы D1. Диоды открываются только тогда, когда система зажигания выключена. При включенном зажигании они закрыты и их большое обратное сопротивление совместно со стабилитроном VD1 и конденсатором С2 образует фильтр-ограничитель, подавляющий выбросы и импульсы.
Диод VD4 защищает коллекторы транзисторов выходного ключа от выброса ЭДС самоиндукции, который возникает от намагничивания сердечника катушки реле в момент подачи или прекращения тока через неё.
Цепь R4-C3 подавляет помехи, которые могут проникать из борт-сети автомобиля по цепи питания. Чтобы снизить уровень помех и снизить вероятность сбоев от них, желательно подключить схему по питанию отдельной витой парой непосредственно к аккумулятору.
Практически все детали расположены на одной печатной плате, чертеж которой показан на рисунке. Плата сделана из фольгированного стеклотекстолита. Дорожки нарисованы несмываемым фломастером (For CD) черного цвета. Травление в растворе хлорного железа. Затем чернила фломастера смыты автомобильным бензином.
Реле закреплено на плате винтовым соединением. Затем, этим же винтом, устройство укреплено в салоне автомобиля под торпедой. Корпуса нет, - плата вместе с реле помещена в плотный целлофановый пакет, который закрыт в месте расположения реле (завернут под корпус реле). С другой стороны пакет прорезан и связан пусчом при помощи отрезка монтажного провода, и в этом месте выведены провода от монтажных точек Х1-Х5. Провода желательно сделать разноцветными или надеть подписанные кембрики (тем же несмываемым фломастером), чтобы не перепутать. Плату можно бы сделать и меньше, если реле закрепить отдельно, и всю конструкцию поместить в корпус.
Вместо транзистора КТ315 подойдет любой n-p-n, например, КТ3102. Вместо КТ604БМ -сгодится любой КТ604 или КТ602 в пластмассовом корпусе, или КТ815, КТ817. Диоды - любые. Стабилитрон на 11-14V, обязательно несимметричный (Д814Г, Д, Е).
Особого налаживания не требуется, - работать схема начинает после первого включения. Точно установить время, спустя которое после выключения зажигания должны выключаться “габариты” можно подбором сопротивления резистора R2.
Крохолев В.Н.